Apesar dos sucessivos anúncios de recordes nas exportações brasileiras, os principais portos do país seguem operando sob forte pressão estrutural, com impactos diretos sobre o comércio exterior. Em (2025), os exportadores de café acumularam prejuízo logístico de R$ 66,1 milhões, reflexo do esgotamento da infraestrutura portuária, segundo dados do Conselho dos Exportadores de Café do Brasil (Cecafé).
O cenário foi marcado por filas de caminhões, pátios congestionados, falta de berços de atracação, rolagens de cargas, atrasos e mudanças frequentes nas escalas de navios. Esses entraves geraram custos adicionais com armazenagem, pré-stacking e detentions. Na média do ano, 55% dos navios registraram atrasos, enquanto cerca de 1.824 contêineres estufados com café — o equivalente a 602 mil sacas — deixaram de ser embarcados mensalmente.
Como consequência, o Brasil deixou de internalizar aproximadamente US$ 2,64 bilhões, ou R$ 14,67 bilhões, em receita cambial ao longo de (2025), evidenciando que os gargalos logísticos já ultrapassam a esfera operacional e afetam diretamente a competitividade do agronegócio brasileiro no mercado internacional.
Para a advogada Mayra Mega Itaborahy, sócia do Murayama, Affonso Ferreira e Mota Advogados, a solução passa por uma atuação coordenada entre os setores público e privado. Segundo ela, a insuficiência de profundidade dos acessos, a limitação da capacidade dos terminais e os gargalos em outros modais refletem um desenvolvimento lento da infraestrutura brasileira, que não acompanhou o crescimento das exportações nem a expansão da capacidade física e logística dos portos e de seus modais integrados.
“Para desafogar a infraestrutura brasileira de transporte marítimo e melhorar a competitividade internacional, seria necessária uma força-tarefa conjunta dos setores privado e público, pois a insuficiência de profundidade dos acessos, a falta de capacidade dos terminais e os gargalos em outros modais são reflexo de um desenvolvimento lento da infraestrutura brasileira, que não acompanha o ritmo do crescimento das exportações”, afirma
No campo jurídico-regulatório, Mayra destaca que a Lei dos Portos (Lei nº 12.815/2013), em vigor há 12 anos, já previa a exploração portuária por meio de concessões, arrendamentos e autorizações, além da atuação de operadores privados como forma de atrair investimentos e ampliar a competitividade. A legislação, conhecida como Lei de Modernização dos Portos, buscou superar o modelo estatal tradicional ao transferir riscos e responsabilidades ao setor privado por meio de contratos administrativos.
No entanto, a especialista avalia que a lei, por si só, não é suficiente. Casos como as controvérsias envolvendo o aprofundamento do canal de Santos e a licitação do Tecon 10 demonstram que a falta de processos licitatórios bem estruturados e juridicamente sólidos aumenta a insegurança jurídica, amplia o risco de litígios e retarda obras essenciais, agravando os gargalos logísticos.
Além disso, ajustes legislativos e normativos complementares, como eventuais mudanças na regulamentação da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) e medidas para facilitar a integração multimodal, podem criar incentivos para que portos privados concorram de forma mais eficaz com os públicos. Esse movimento, segundo a advogada, ajudaria a ampliar a capacidade de escoamento, reduzir a dependência de complexos saturados, como o porto de Santos, e elevar a competitividade internacional do Brasil no comércio de café e de outras commodities do agronegócio.
Com informações da assessoria de imprensa
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